El tercer y último informe de la compañía noruega DNV revela fallas en la inspección y mantenimiento de la Línea 12 del Metro, mismas que pudieron haber incidido en el colapso del 3 de mayo de 2021 que dejó 26 personas muertas.
El País tuvo acceso al documento que no ha sido presentado por el Gobierno de Claudia Sheinbaum por ser, supuestamente, ‘tendencioso’, y dio cuenta de su contenido.
El peritaje señala una cadena de factores determinantes en la tragedia, desde su construcción durante el mandato en la Ciudad de México de Marcelo Ebrard hasta el colapso en el actual sexenio de Claudia Sheinbaum, pasando por su suspensión de operaciones durante la administración de Miguel Ángel Mancera.
DNV se enfocó en el desgaste estructural del tramo elevado de la Línea 12 del Metro, provocado por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.
Según su metodología de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras (BSCAT) hubo cuatro “barreras” o factores que pudieron promover el colapso:
La primera fue el diseño de la Línea 12 del Metro, que no se ceñía a las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, estándar de referencia mundial.
La segunda barrera fue que las obras de ingeniería civil no fueron certificadas por un ente independiente, además de que la supervisión de la construcción fue deficiente.
DNV halló que las bitácoras de la obra mostraban diversas áreas en las que “el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados” y que aunque supervisores de la obra reportaron disconformidades no se halló registro concreto alguno del seguimiento de esas alertas.
El tercer factor identificado fue la instalación inadecuada de pernos, lo que “comprometió la integridad” del tramo elevado.
La compañía noruega identificó que dos de cada tres pernos pudieron haber incumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o no haber sido puestos donde debían.
La cuarta y última barrera alude a la falta de mantenimiento e inspecciones, ya que no se halló registro de las mismas desde su inauguración en octubre de 2022.
El manual de mantenimiento de la Línea 12 indica que en un primer momento se debieron hacer inspecciones cada tres meses; posteriormente cada seis meses y pasado un tiempo cada año.
El Gobierno de Claudia Sheinbaum revisó en 2019 el estado de la Línea 12, sin embargo, no encontró irregularidades. DNV apunta que los resultados de dicha revisión no fueron concluyentes por basarse en un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto.
La compañía noruega precisa que lo dañado de la estructura del tramo elevado de la línea del Metro era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, por lo que pudo ser identificado en una inspección visual.
La administración de Sheinbaum contrató a DNV para realizar un peritaje causa raíz del colapso al ser una empresa de reconocimiento internacional, imparcial e independiente.
Como mandataria capitalina Sheinbaum Pardo insistió en que para llegar a la verdad y fincar responsabilidades en la tragedia se basarían en “lo que digan los peritajes”.
Pero tras la presentación de los dos primeros informes en los que se identificaron problemas de diseño y construcción en la Línea 12 el discurso sobre la “garantía de calidad” de DNV cambió a que realizó un trabajo con “una serie de deficiencias e inconsistencias” y “con problemas técnicos”.
La Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) acusó que en el tercer informe DNV no sigue su propia metodología BSCAT y carece de hipótesis alternativas sobre el colapso.
Cuestionó “la ausencia en el modelo de un análisis más detallado de la fatiga inducida por distorsión”, hipótesis que maneja la Fiscalía General de Justicia (FGJ) capitalina.
Denunció además la falta de explicación sobre la exclusión del “tramo espejo” del tramo colapsado, que utilizado como referencia empírica y analítica podría arrojar respuestas sobre lo ocurrido.
